Чип-тюнинг в Уфе

Итак: Дизельный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания поршневого типа. Принцип работы такого двигателя основан на самовоспламенении впрыскиваемого топлива в разогретый за счет сжатия воздуха.

Виды топлива, которые могут применяться в таких двигателях имеют довольно широкий спектр. В этот список включены все фракции перегонки нефти, начиная от мазута и заканчивая легким керосином. Дизельный двигатель может работать и на продуктах растительного происхождения, таких как, рапсовое, пальмовое и другие растительные масла, фритюрный жир. Дизель может работать даже на сырой нефти.

В нашей стране для производства дизельного топлива используются более дешевые, чем для производства бензина, сорта нефти – это керосиногазойлевые и соляровые фракции. Дизтопливо выпускается для разных климатических зон и условий окружающей среды. Например, марки арктических топлив – ДА и А предназначены для заправки дизелей в условиях Арктики при температурах -30°С, -50 и ниже ° С – соответственно. Топливо ДЗ(дизельное зимнее) и ЗС(зимнее северное) применяются при температуре до —30° С; летние сорта дизтоплива ДЛ и Л предназначены для заправки при температурах 0° С и выше; ДС и С – это дизельное топливо специальное. Различие в марках дизельного топлива в основном по температуре застывания. Качество топлива для дизелей, подобно качеству бензинов, определяется цетановым числом. Цетановое число — это характеристика, которая определяет длительность задержки воспламенения топлива с момента впрыска до начала горения. Топливо считается более качественным, если период задержки меньше и топливная смесь горит плавно и спокойно, без детонации. Чем выше цетановое число топлива, тем мягче работает двигатель.

Патент на изобретение Рудольфа Дизеля

Первые озвученные идеи устройства машин работающих по принципу дизельного двигателя появились еще в начале XIX веке. Французский инженер-ученый Сади Карно в 1824 году сформулировал идею, которую назвал цикл Карно. Суть заключалась в том, что в экономичной тепловой машине температуры, необходимой для воспламенения и горения топлива, возможно достичь изменением объема, то есть резким сжатием воздуха. И лишь в 1890 году Рудольф Кристиан Карл Дизель предложил, а затем в 1892 году запатентовал первый принципиальный проект, который был назван, впоследствии, в честь него Дизель-мотором. После череды неудач в начале 1897 года был успешно испытан первый практический экземпляр дизельного двигателя. Но первый вариант такого мотора не получил практического применения из-за того, что уступал, распространенным в то время паровым машинам, по весу и размерам, хотя имел больший КПД и удобство в эксплуатации.

На первых двигателях дизеля использовали как топливо растительные масла и нефтепродукты легких фракций, рассматривался даже, вариант применения угольной пыли.

Так выглядел одноцилиндровый дизель в 1906 году. Германия,Аугсбург.

В России велись самостоятельные разработки независимые от работ Дизеля. В 1898 году в Петербурге на Путиловском заводе инженер Густав Тринклер первым в мире построил «двигатель высокого давления бескомпрессорный нефтяной», этот дизельный двигатель, говоря современным языком, имел форкамеру и принципиально был надежнее своего немецкого собрата. Это изобретение получило название «Тринклер-мотор». Несмотря даже на то, что Тринклер испытал свою конструкцию позже Дизеля более чем на год, его детище оказалось более перспективным и гораздо более совершенным. В «Тринклер-моторе» была применена гидравлическая система нагнетания и впрыска топлива, это позволило увеличить скорость вращения и отказаться от применения внешнего воздушного компрессора. Российская конструкция была надежней и перспективней чем немецкая, но работы в этом направлении были прекращены под давлением Нобелей - обладателей лицензии Дизеля.

Эммануэль Нобель в 1898 году приобрел лицензию Дизеля на двигатель. А в 1899 году Механический завод «Людвиг Нобель» наладил производство в массовом порядке в Петербурге. Эти двигатели были сконструированы для работы на не переработанной сырой нефти. В 1900 году в Париже проводилась Всемирная выставка, на которой Гран-при получил и двигатель Дизеля, этому событию в немалой степени способствовало известие о том, что в Петербурге завод Нобеля освоил выпуск дизельного двигателя. В Европе эти моторы назвали «русский дизель». Первый топливный насос высокого давления (ТНВД) построил и внедрил выдающийся русский инженер Аршаулов. Оригинальность конструкции была еще и в том, что привод осуществлялся от сжатого в цилиндре воздуха, а работа обеспечивалась с применением бескомпрессорной форсунки. В двадцатые - тридцатые годы двигатели Дизеля применялись в кораблестроении как двигательная установка альтернативная паровой машине. Применялись такие моторы и как двигатели стационарных установок и агрегатов. Но громоздкие конструкции, "приличный" вес, и низкооборотистый характер, стали препятствием для их применения на автомобилях и автотранспорте в целом.

В двадцатых годах Роберт Бош, известный немецкий инженер модернизировал ТНВД (топливный насос высокого давления), и усовершенствовал топливную форсунку бескомпрессорного типа, принцип которых используется в дизелях и в наши дни. Двигатель приобрел высокооборотный характер, стал более компактным, увеличилась удельная мощность. Однако применение нашлось лишь на общественных транспортных средствах и вспомогательных машинах. И лишь в шестидесятые годы дизеля стали устанавливать на грузовые тягачи и автофургоны. После топливного кризиса 70-х, повышение цен на нефтепродукты, дополнительно способствовало применению дизельных двигателей на легковых автомобилях и это стало нормой. Экономичность, прочность конструкции, долговечность и надежность, отсутствие электрической системы зажигания, а так же снижение токсичности выбросов стали основными козырями автомобилей с дизелями. Сегодня автопроизводители всех ведущих марок имеют в своих списках модели, оснащенные дизельными моторами.

Конечно, современный дизель сильно отличается от своего родоначальника. Остался неизменным только сам принцип воспламенения топлива в цилиндрах. Все системы обеспечивающие подачу, нагнетание, впрыск, дозировку топлива изменились очень сильно, а порой и принципиально. Сегодня в дизелестроении широко применяется система «Common Rail» (CR). Принципиальное отличие этой системы от других дизельных систем в том, что Common Rail работает как своеобразная аккумуляторная система, аккумулируется в данном случае, высокое давление в общей магистрали впрыска. В ранних дизельных системах применялись механические одно- или многоплунжерные ТНВД с механическим приводом.

Давление накачивалось непосредственно в магистраль конкретного цилиндра и по достижении критического уровня форсунка открывалась, происходил впрыск. Такая система применялась и применяется почти сто лет, основным фактором такой живучести является её принципиальная простота и надежность. Технологии необходимые для реализации таких систем – это точность производства деталей прецизионной группы. Но имеется несколько недостатков: давление впрыска не линейно, жесткая и грубая работа двигателя, повышенная дымность на некоторых режимах работы двигателя. Система Common Rail имеет принципиально другую конструкцию и способ реализации.

В отличие от традиционных дизелей давление, создаваемое одноплунжерным (одноканальным) ТНВД накачивается в резервуар (топливную рампу) общий для всех форсунок или для группы форсунок, далее по магистралям – трубкам высокого давления топливо подводится к электроуправляемым форсункам. Управляет всей системой электронный блок управления, который по сигналам датчиков установленных на двигателе, трансмиссии и кузове автомобиля, определяет в каком режиме работает двигатель и вычисляет оптимальное количество топлива необходимое в данный момент работы.


Схема топливной системы в двигателях Common Rail. Применение электроуправляемых форсунок в системе CR открыло больше возможностей при подаче топлива в цилиндры. Так при постоянном давлении в топливной рампе появилась возможность изменить момент или фазу впрыска топлива не зависимо от положения коленвала. Время открытия электрической форсунки, которое теперь, не зависит от давления как на старых гидромеханических форсунках, определяет количество топлива впрыскиваемого в цилиндр. Кроме того появилась возможность подавать топливо в цилиндр по частям, используя принцип двухфазного или многофазного впрыска.

Еще одним важнейшим преимуществом такой системы является постоянное стабильное давление на всех режимах работы. Высокое давление обеспечивается на холостых оборотах, на частичных нагрузках и вплоть до максимальных нагрузок, что очень важно для обеспечения мощностных характеристик двигателя и выполнения регламентов современных экологических требований.

Обращаясь к теме электронного тюнинга или чип тюнинга дизелей, хотелось бы ответить на три основных и часто задаваемых вопроса:

1. Откуда берется возможность для чип тюнинга?
   
2. Каков реальный прирост характеристик?
   
3. Как это может повлиять на ресурс двигателя и агрегатов?

В современном мире электроники дизельный двигатель не остался в стороне. Все рабочие процессы двигателя управляются и контролируются ЭБУ (электронным блоком управления), в основе которого лежит мощный микропроцессор. Рассмотрим двигатель как совокупность нескольких систем, что бы увидеть роль и присутствие электроники в них, а точнее сказать - электронного управления.

• Кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения.
  
• Система подачи и впрыска топлива.
  
• Система подачи воздуха и выпуска отработавших газов.
  
• Система контроля рабочих параметров.
  
• Электронный блок управления.

Кривошипно-шатунный механизм устройство довольно стабильное и постоянное, хотя все его детали находятся в непрерывном движении, но относительно друг друга все они находятся в строго определенном положении и месте в определённый момент времени. Другое дело механизм ГРМ или газораспределения. Известно, что изменением фаз открытия или закрытия клапанов можно добиться немалого изменения крутящего момента и мощности двигателя. Изменение фаз осуществляется гидромеханическим путем с помощью специальных муфт, которые установлены в шестернях (шкивах) привода распредвалов, например. А сами гидромуфты управляются через электроуправляемые клапаны. Пионером, применившим подобную систему, является компания HONDA. Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC) электронная система изменения фаз и высоты подъема клапанов. Крупные автопроизводители ведут собственные работы над такими системами. VVTi –Toyota;VANOS - BMW;VVT -Volkswagen;CVVT - Hyundai, Kia;VCP от Renault. Применение подобных систем обеспечивает до 20% увеличения крутящего момента на низких оборотах и соответствующее увеличение мощности на повышенных оборотах, а также мягкую и ровную работу на холостом ходу, снижение выбросов в атмосферу. Всеми расчетами занимается процессор ЭБУ.

Система подачи и впрыска топлива на современном моторе с Common Rail полностью электронноуправляемая. Подкачивающий насос находится в топливном баке и представляет из себя центробежный насос с электроприводом, ТНВД, в основном, приводится в действие механическим способом от распредвала двигателя, но регулировка давления в топливной магистрали осуществляется электронным способом по сигналам датчиков давления. Форсунки представляют собой электромагнитный или пьезоэлектрический клапан полностью управляемый ЭБУ.

Система подачи воздуха, как и все перечисленные системы, контролируется блоком управления. Главный элемент - дроссельный узел полностью электронный. На современном автомобиле мы не найдем «троса газа», дроссель открывается на такой угол, который рассчитал микропроцессор. Поэтому на современном автомобиле водитель «притопив педаль газа» на 50% надеется на соответствующее ускорение, а процессор все сделает по-своему, с учетом многих факторов, в том числе и с учетом возможного превышения экологических норм, поэтому откроет дроссель, например, на 38%. Часто в таких случаях мы получаем не динамичное ускорение, а некую «задумчивость» или даже «провал» при разгоне. То же самое часто ощущается на затяжных обгонах, автомобиль в начале обгона уходит с определённым ускорением, а далее появляется ощущение, что «что-то держит», «не хватает мощности». Конечно, это связано с программой управления двигателем. Процессор «понимает», что работая в таком режиме возможно превышение экологических норм, поэтому несколько снижает количество топлива, уменьшает угол открытия дросселя, мы ощущаем небольшую потерю мощности. Ситуацию усугубляет катализатор (каталитический конвертор) который не справляется со своей функцией и через него в атмосферу начинают попадать вредные вещества, автомобили класса Евро III и выше имеют функцию контроля за состоянием каталитического конвертора и соответствующую корректировку топливоподачи. Проще говоря, при одинаковом потенциале двигателя, но при разном состоянии катализаторов динамика автомобилей может отличаться. Состояние же катализатора и сажевого фильтра напрямую зависит от качества топлива и присутствующих в нем компонентов (например, серы).

Система контроля рабочих параметров включает в себя соответствующие датчики и механизмы, например: датчики давления масла, уровень охлаждающей жидкости, наличие воды в топливе, вентиляторы охлаждения и тп.

ЭБУ осуществляет постоянный контроль и обработку информации с датчиков, управление исполнительными механизмами. Но в основе всего этого лежит программа управления (прошивка). От того насколько корректна эта программа, или под какие условия эксплуатации она разрабатывалась, что задается главной целью достижения программы, зависит и поведение автомобиля на дороге в целом.

Существуют разные рынки сбыта со своими квотами, налоговыми сборами и тд., где одинаковые автомобили могут иметь разные мощностные характеристики - от мощности напрямую зависит налог, таможенные сборы или квоты продаж.

Климатические условия так же довольно различны, и автомобиль, предназначенный для эксплуатации в теплых южных странах, может огорчить владельца в средней полосе не уверенным запуском при низких температурах.

Качество топлива, так же можно отнести к «особым условиям» эксплуатации, ведь официального понятия «плохой бензин» не существует. Существует такая законная вещь как «сертификат соответствия», поэтому, заправляя автомобиль на любой заправке и в случае появления каких-то неполадок в работе мотора, автовладелец вправе обратиться в дилерскую мастерскую для ремонта. А если автомобиль на гарантии, то стоимость этого ремонта берет на себя дилер. К сожалению на просторах нашей необъятной страны таких гарантийных обращений великое множество, а это серьезные затраты для автопроизводителя как в виде ремонтов непосредственно, так и в виде снижения уровня продаж из-за частых возвратов по гарантии. Часть этой проблемы можно решить изменив программу управления на менее резвую, менее мощную, «усредненную» под все виды топлива. Что, конечно же, скажется на характеристиках мотора не в лучшую сторону, но на уровень продаж новых автомобилей это не влияет. В результате мы получаем новый- тупой автомобиль(((.

Как доказательство вышесказанному существует тот факт, что часто абсолютно одинаковые автомобили для Европы идут с одними мощностными характеристиками, а для России с характеристиками гораздо скромнее (причем, цена на автомобили не всегда в «нашу пользу»).

Итак, условий для чип тюнинга современного дизеля предостаточно:

1. Все системы современного мотора контролируются и управляются микропроцессорной электроникой, то есть программой. Чип тюнинг – это изменение программы управления (прошивка блока управления).


2. Чип тюнинг делается на базе заводской (стоковой) программы, что гарантирует сохранение всех необходимых параметров и настроек по комплектации конкретного автомобиля. Изменению подлежат только калибровки программы управления двигателем. Подъем характеристик реализуется в пределах 20-25% от заводских настроек, в некоторых случаях до 30%.


3. Это более чем достаточно, что бы почувствовать разницу в поведении машины и не затронуть ресурс двигателя и других агрегатов, таких как трансмиссия. При этом учитывается, что двигатель и трансмиссия имеют положительный запас прочности в десятки процентов.

Еще раз обращаясь к качеству топлива, хочется заметить, что владелец автомобиля решивший сделать чип тюнинг своего автомобиля уже определился с автозаправками и очень избирателен в этом вопросе. Но заливая даже самое хорошее топливо ездовые характеристики (ВСХ - внешне скоростные характеристики) автомобиля не будут оптимальными – заводская программа просто не позволит этого.

Коротко отмечу, что качество топлива и городские пробки пагубно сказываются на состоянии сажевого фильтра, автомобили, оснащенные DPF- фильтрами в случае его отказа передвигаются только в «аварийном» режиме. Резко увеличивается расход топлива, потеря мощности может составлять 70%, этот режим не предназначен для эксплуатации автомобиля, он нужен для того чтобы доехать до сервисной станции.

В большинстве случаев фильтр DPF подлежит замене, что подразумевает очень дорогостоящий ремонт. Просто убрать фильтр из системы выпуска не получиться. Процесс регенерации фильтра (исправного) подразумевает дополнительный впрыск топлива, если фильтра нет, «регенерация» не будет завершена должным образом и будет повторяться. Лишнее топливо попадает в масло, что ведет к ускоренному износу двигателя!

Вопрос отключения сажевого фильтра и всех сопутствующих функций так же решается на программном уровне, прошивкой блока управления.

Все программы, которые мы предлагаем, направлены на улучшение ездовых характеристик и снижение расхода топлива.

Мы предлагаем только проверенные коммерческие программные продукты таких известных и уважаемых разработчиков как Паулюс, Ледокол, АДАКТ.

В случае необходимости возможно перепрограммирование системы на нормы токсичности Евро2, а в некоторых случаях и «Евро0".

На все работы распространяется гарантия!

Ознакомиться с ценами на услугу ЧИП-тюнинг

Для получения подробной информации позвоните нам +7 (937) 318-36-77 или +7 (987) 627-50-19 или отправьте on-line заявку